Osaka Metro各路線で活躍する主力車両
サードレール方式の各路線で使用されている現在の標準型といえる車両で、20系をベースとしてモデルチェンジを行った。1990年から1998年にかけて製造されたほか、大阪港トランスポートシステムからの編入車があり、全路線分合わせて572両が在籍した。ステンレス製の車体で、走行機器にはVVVFインバータを採用した。路線によって番号と配色を分けており、御堂筋線の21系は赤色、谷町線の22系が紫色、四つ橋線の23系が青色、千日前線の25系が桃色のラインカラーになっている。2011年にはリフレッシュ車両が登場し、2025年3月末現在、御堂筋線に10両編成18本、谷町線に6両編成15本、四つ橋線6両編成19本、千日前線に4両編成17本の合計452両がそれぞれ完了している。
主要諸元
| 製造初年 | 1990年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 先頭車は18.9m/中間車は18.7m | 主電動機出力 | 140kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 70km/h |
| 電力方式 | 直流 750V | 在籍両数 | 560両 |
| 集電方式 | サードレール | 編成両数・本数 | 21系10両×18本、22系6両×29本、23系6両×23本、25系4両×17本 |
2路線に投入されたOsakaMetroの30000系車両
OsakaMetroのサードレール方式路線の車両で、バリアフリー対策や省エネルギー、火災対策や列車衝突時の安全性向上、案内表示の利便性向上を盛り込んだ。大阪市交通局時代の2008年に谷町線で試作車が登場し、2011年には御堂筋線にも投入され、谷町線に6両編成13本、御堂筋線に22本の合計298両が使用されている。 基本仕様や機器配置は新20系をベースとしており、レーザー溶接を導入したステンレス車体によって強度を向上させている。走行機器にはVVVFインバータを採用、車内には液晶ディスプレイを備え、四か国語による案内が行われている。
主要諸元
| 製造初年 | 2008年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 先頭車は18.9m/中間車は18.7m | 主電動機出力 | 140kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 70km/h |
| 電力方式 | 直流 750V | 在籍両数 | 298両 |
| 集電方式 | サードレール | 編成両数・本数 | 31系10両×22本、32系6両×13本 |
万博開催期間中の輸送力増強を目的に、中央線に27年ぶりの新造車両を導入！
中央線への新造車両の導入は約27年ぶりで、万博開催を見据えた輸送力増強用として、2022年度に計10列車の導入しました。 30000A系車両は、2011年に御堂筋線で運行を開始した30000系車両を中央線用車両としてさらに改良したもので、車両の低床化、優先座席の明確化など、当社が進めているバリアフリー化を踏襲するとともに、お客さまにより便利で快適にご利用いただくために、車内の乗降口上部にワイド液晶ディスプレイを設置し、乗換案内や駅設備案内等をわかりやすく表示し、4か国語による案内を行えるようにしました。 車両外観は、これまでの号線色帯を改め斬新なデザインとしてスパークルドットを採用しました。
主要諸元
| 製造初年 | 2022年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 先頭車は18.9m/中間車は18.7m | 主電動機出力 | 140kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 95km/h |
| 電力方式 | 直流 750V | 在籍両数 | 60両 |
| 集電方式 | サードレール | 編成両数・本数 | 6両×10本 |
大阪・関西万博に向けて中央線に「400系」を導入
400系車両は、大阪・関西万博を契機に新世代車両として開発を進め、安全性はもとより移動手段としての新機能と高レベルの快適性を追求し、さらに、デザインも「乗って楽しい」を形にしました。 また、車両の低床化、優先座席の明確化など、当社が進めているバリアフリー化も踏襲するだけでなく、更なる安全性、乗客サービスの向上を進め、非常時に乗務員室で確認が可能な車内防犯カメラの設置、ワイド液晶ディスプレイによる４か国語での運行案内、全車両への空気浄化装置や車内Wi-Fiの設置等、様々な特徴を随所に取り入れるとともに、車両状態の常時モニタリング、自動運転実証実験等の新たな技術開発にも取り組んでいます。 2024年、鉄道友の会の「ローレル賞」を受賞しました。
主要諸元
| 製造初年 | 2022年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 先頭車は18.9m/中間車は18.7m | 主電動機出力 | 140kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 95km/h |
| 電力方式 | 直流 750V | 在籍両数 | 138両 |
| 集電方式 | サードレール | 編成両数・本数 | 6両×23本 |
阪急直通運転規格を持つステンレス車
堺筋線の車両で、阪急線直通運転のための車両規格としている。輸送力増強や、冷房化推進、既存の車両の取替えを目的として登場した。1990年から2003年にかけて136両が製造され、当初は6両編成、現在は8両編成17本となった。片側3扉、全車全長18.9mの車両で、車体はステンレス製。VVVFインバータを使用し、大阪市交通局当時に初のボルスタレス台車を導入した。2002年に製造した車両から機器やデザインを変更、床面高さ低減などを行ったほか、2012年から車両のリフレッシュ改造を開始し、2024年現在で8両編成12本を実施している。阪急京都本線、千里線にも乗り入れを行っている。
主要諸元
| 製造初年 | 1990年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 18.9m | 主電動機出力 | 180kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 70km/h（OsakaMetro線内） |
| 電力方式 | 直流 1500V | 在籍両数 | 136両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 8両×17本 |
操舵台車をもつリニアモーター駆動の小型車
日本初のリニアモーター式地下鉄車両。1990年に鶴見緑地線（当時）が開業するのに合わせ、1988年に試作車が登場したほか、1997年までに4両編成25本の100両が製造された。片側3扉で、車体はアルミ製で、塗装を行っているが、製造時期などで塗り分けが変わっている。走行機器にはVVVFインバータを採用し、全車が電動車。空気バネ台車を使用し、自己操舵機能を持っている。
1999年からはATOによるワンマン運転を開始しており、2010年から使用を開始した可動式ホーム柵への対応改造を行ったほか、2011年から主要機器を交換する更新工事を行っており、2023年度に4両編成25本の合計100両が完了している。
主要諸元
| 製造初年 | 1989年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 先頭車15.8m/中間車15.6m | 主電動機出力 | 100kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 70km/h |
| 電力方式 | 直流 1500V | 在籍両数 | 100両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 4両×25本 |
70系に次ぐリニアモーター車
リニアモーター方式を採用した小型車両。今里筋線として開発され、ワンマン運転、定位置停止支援装置（TASC）を導入し、加速は手動で行っている。長堀鶴見緑地線の70系と一部の施設を共用しており、基本性能や車両の規格・寸法は70系と同じであるが外観デザインの変更、薄型冷房装置の導入、車内の座席寸法の拡大や火災対策の強化、可動式ホーム柵への対応を行っている。2004年に試作車が、2006年の今里筋線開業を前に量産車が新造され、4両17本の合計68両が製造された。
2018年に長堀鶴見緑地線の輸送力増強のため、4両1本をATO運転対応等の改造を実施し同線へ転用した。
主要諸元
| 製造初年 | 2004年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 先頭車15.8m/中間車15.6m | 主電動機出力 | 100kW |
| 軌間 | 1435mm | 運転最高速度 | 70km/h |
| 電力方式 | 直流 1500V | 在籍両数 | 68両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 4両×17本 |
