新機軸を多く盛り込んだレトロ調の新型車両
2011年から2017年にかけて、6両編成40本が製造された。
開業当初の旧1000形車両をイメージしたデザインが特徴でレモンイエローの配色はラッピングによるもの。ステアリング機構を設けた操舵台車や、永久磁石同期モータ（PMSM）を使用したVVVFインバータ制御を導入した。車体はダブルスキン構造によるアルミ製で全車が電動車だが、操舵台車とした都合でモーター付きの台車は1台車1モーターとしている。
客室や前灯はLEDを採用し、運転台の表示や客室の旅客案内表示器には液晶モニタを使用した。モニタ装置を活用し、編成全体でブレーキ力を管理している。
主要諸元
| 製造初年 | 2011年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 16m | 主電動機出力 | 120kW |
| 走行輪中心間隔 | 1435mm | 運転最高速度 | 65km/h |
| 電力方式 | 直流600V | 在籍両数 | 240両 |
| 集電方式 | 第三軌条 | 編成両数・本数 | 6両×40本 |
伝統のサインウェーブが蘇ったアルミ車両
1988年から1996年までに、6両編成53本と分岐線用の3両編成6本の合計336両が製造された。製造途中から冷房車を導入し、後に全車が冷房化。現在はホームドアに対応し、ATOによるワンマン運転を行っている。全長は18mで、車体は片側3扉のアルミ製扉の幅を1400mmとした。制御方式は電機子チョッパ制御を採用したが、途中からVVVF制御となった。2010年から大規模改修が始まり、チョッパ制御車は永久磁石同期モータを使用したVVVF制御化が進んでおり、リニューアルを完了した編成は、外観の帯をサインウェーブデザインに変更している。
主要諸元
| 製造初年 | 1988/1996年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 18m | 主電動機出力 | 120kW |
| 走行輪中心間隔 | 1435mm | 運転最高速度 | 75km/h（分岐線は65km/h） |
| 電力方式 | 直流600V | 在籍両数 | 216両(2019年度末) |
| 集電方式 | 第三軌条 | 編成両数・本数 | 6両×33本、3両×6本 |
丸ノ内線のDNAを継承しつつ進化を遂げた車両
丸ノ内線の新しい時代を担う車両として2019年より導入されている。2000系車両は、３つのデザインコンセプト「四季に映える鮮やかな挿し色」、「活力あるTOKYOのカタチ」、「安心を支える先進の機能」から製作された。このコンセプトは、インダストリアルデザイナーの福田哲夫氏・福田一郎氏の監修のもと、社内部門横断ワーキングにより丸ノ内線の特色として３つのキーワード「地上」、「活気」、「先進的」を導き出した上で決定された。エクステリアには「グローイング・スカーレット」の車体カラーや、丸ノ内線の代名詞である「サインウェーブ」を織り込むとともに、インテリアには開放的な車内空間を演出する球面形状の天井パネルや車端部の窓に東京メトロ初となる丸窓を採用している。
主要諸元
| 製造初年 | 2019年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 18m | 主電動機出力 | 150kW |
| 走行輪中心間隔 | 1435mm | 運転最高速度 | 75km/h |
| 電力方式 | 直流600V | 在籍両数 | 120両(2019年度末) |
| 集電方式 | 第三軌条 | 編成両数・本数 | 6両×20本(2019年度末) |
歴代日比谷線車両の系譜を引き継いだ次世代の車両
相互直通運転を行っている東武スカイツリーラインの車両と同時期に製造されることから車両性能や機能等仕様を統一し、03系の全長18m車両に対し、全長20m7編成4ドアとして導入された。
駆動システムには16000系で実績のある永久磁石同期電動機(PMSM)を採用し、省エネルギー化を積極的に促進した。
車体は従来から導入しているアルミニウム合金製としつつ、車体構体の各部材の材質を極力統一してリサイクル性を向上させた。また、ダブルスキン構体の採用や車体四隅の隅柱強化等により車体強度の向上を図った。
台車は、銀座線で導入した片軸操舵方式を基本構造とした操舵台車を、狭軌路線としては初めて採用し、曲線通過性能の向上と曲線通過時の振動・騒音の低減により、乗り心地の向上を図った。
客室天井及び荷棚に間接照明を採用し、LED照明化に伴う車内の眩しさを軽減させつつ適切な照度を確保し、連結面間の大型ガラスや、荷棚と座席横の仕切りの一部にガラスを採用したことにより、開放的な車内空間を実現するなど、快適性の向上を図った。
車内表示器は各ドア上部に17インチワイド液晶を3画面配置し、乗り換え案内や駅設備案内等を多言語化するなど、より多くの情報を、見易く、きめ細かに提供出来るようサービス向上を図った。
全ての車両にフリースペースを設けることにより、車椅子をご利用のお客様はもとより、ベビーカーをご利用のお客様、旅行等で大きな手荷物をお持ちのお客様に対して、利便性の向上を図った。
主要諸元
| 製造初年 | 2016年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 205kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 294両(2019年度末) |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 7両×42本 |
ラッシュ時乗降性が向上したワイドドアの新世代車両
2010年から2011年にかけて10両編成13本の130両が製造され、2017年に10両編成3本の30両が増備された。列車火災・列車衝突対策やバリアフリー対応を強化した片側4扉、全長20m級の車両で、車体はダブルスキン構造のアルミ製。スムーズな乗降により乗降時間短縮を図るため、客用扉幅を1800mmとし、遅延防止を目指している。走行機器は VVVFインバータ制御を採用し、ボルスタ付きの空気バネ台車を使用している。車内には液晶モニタによる案内表示器を導入し、車端部の荷棚を下げてバリアフリーに対応した。東西線内のほか、東葉高速線やJR中央・総武緩行線直通運転列車にも使用される。
主要諸元
| 製造初年 | 2010年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 225kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 快速100/普通100km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 160両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×16本 |
有楽町線から東西線に転籍した06系ベースの車両
千代田線向けの06系と基本設計が同じで、デザインも共通。延伸に伴い、1993年から翌年にかけて有楽町線の輸送力増強や路線10両編成6本の60両が製造された。全長20m級の片側4扉のアルミ車体で、走行機器はVVVFインバータ制御とボルスタレス台車を採用。有楽町線と車両を共用する副都心線の開業に際して2006年から東西線に転属し、運転台配置や搭載機器の変更と車両の連結順序の入れ替えを行ったほか、配色を東西線のラインカラーに改めた。JR中央・総武緩行線や東葉高速線直通運転で活躍しているほか一時千代田線で使用された編成もあった。
主要諸元
| 製造初年 | 1992年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 205kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 快速100/普通100km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 60両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×6本 |
形態差のバラエティに富む東西線用車両
1988年から2005年までに10両編成43本の430両が製造された。製造途中でデザインや搭載機器等が変わり、うち5編成が扉幅1800mmのワイドドア車。片側4扉、全長20m級のアルミ車体の車両で、1999年登場分からは前面デザインや配色を改めた。制御方式は電機子チョッパ制御を当初採用したが、後期の車両はVVVFインバータ制御で、VVVF車は製造時期により電動車の数が異なる。東西線のほか、JR中央・総武緩行線や東葉高速線にも乗り入れる。2010年から15000系に置き換えられた初期製造車が廃車されたが、一部は海外に譲渡され、一部は3両編成へ改造され、千代田線の北綾瀬～綾瀬間にて使用されている。
主要諸元
| 製造初年 | 1988年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 200/225kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 快速100/普通100km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 312両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×30本、3両×4本 |
PMSMを導入し使用電力量の削減を図る新型車両
次世代の千代田線向け車両で、2010年に登場し2017年までに10両編成37本の370両が製造された。全長20m級の片側4扉の車体で、アルミ製ダブルスキン構体を採用しており、2011年以降の車両から前面非常扉の位置を向かって中央からやや左側に変更した。走行機器には永久磁石同期モータを採用し、10％程度の使用電力量の削減を図っている。運転台のメーターや車内の案内表示器に液晶モニタを使用したほか、車内では車端部で荷棚や吊革の位置を下げてバリアフリーに対処した。JR常磐緩行線や小田急線直通列車にも使用されている。
主要諸元
| 製造初年 | 2010年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 205kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 370両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×37本 |
電機子チョッパを採用した初の本格的な省エネ車両
斬新なデザインや電機子チョッパ制御を採り入れた車両で1968年に試作車が登場し、路線の延伸や輸送力増強に合わせて1990年までに10両編成35本と、3両編成1本の合計353両が製造された。全長20mで片側4扉のアルミ車体で、増備途中で側面の客用窓を2段式から1枚下降窓としたほか、後には冷房も搭載された。1990年から修繕工事が行われ、1995年からは一部車両で制御装置がVVVF化されたが、2010年から廃車が始まっている。JR常磐緩行線や小田急線にも乗り入れていた。3両編成は6000-系と呼ばれ北綾瀬〜綾瀬間でのみで使用されていた。
主要諸元
| 製造初年 | 1969（6000-系は1968）年 | 制御方式 | VVVF（6000-系は抵抗制御） |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 160/165（6000-系は100）kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80（北綾瀬〜綾瀬間は60）km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 10両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×1本 |
東京メトロの新世代第一弾となった主力車両
有楽町線・副都心線の主力車両で、東京メトロ初の新設計車両。ATOによるワンマン運転とホームドアに対応しているほか、火災対策や車体構造の強化を行った。2006 年から2010 年にかけて10両編成36本の360両が製造された。また、一部の車両は8両編成でも運転されることがある。全長20m級の車両で、車体はアルミ製のダブルスキン構体を採用した。車内は天井が高く、荷棚と貫通扉には強化ガラスを使用した。走行機器にはVVVFインバータ制御を使用し、ボルスタ付の台車を採用。有楽町線と副都心線のほか、東武東上線や西武池袋線、東急東横線、みなとみらい線への直通列車などでも活躍している。
主要諸元
| 製造初年 | 2006年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 165kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 360両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×36本 |
活躍範囲が副都心線にも広がった初代有楽町線車両
有楽町線開業時に登場した車両で、6000 系のデザインを引き継いだ。1974年から1989年にわたって10両編成34本の340両が製造されたが、当初は5両編成で使用された。全長20m4扉車で、車体はアルミ製。制御方式は電機子チョッパ制御としたが、現在はVVVFインバータ制御に更新されている。2007年から副都心線対応改造が始まり、ATOによるワンマン運転・ホームドア対応となったほか、車体の配色も改めた。一部は廃車となり、現在は10両編成6本と8両編成15本になった。東武東上線や西武池袋線、東急東横線、みなとみらい線への直通運転を行っている。
主要諸元
| 製造初年 | 1974年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 165kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 180両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×6本/8両×15本 |
東武・東急に乗り入れる少数派の増備車両
半蔵門線全線開業と東武伊勢崎線（現東武スカイツリーライン）への乗り入れに対応して登場した車両。2002年から2003年に10両編成6本の60両が製造された。全長20m級の片側4扉の車両で、車体はアルミ製。扉間の座席配置は標準的な3人・7人・7人・7人・3人という配置となり、バリアフリーに対応して床の高さを下げている。走行機器にはVVVFインバータ制御を採用している。台車はボルスタレス式で、集電装置にはシングルアーム式を採用、以後東京メトロで製造した車両に波及した。東武線から半蔵門線を通じ、東急線までの広範囲な直通運転を行っている。
主要諸元
| 製造初年 | 2002年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 165kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 60両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×6本 |
伝統のデザイン引き継いだチョッパ制御車
有楽町線用の7000系をベースにデザインや搭載機器に改良を加え、日本で初めてボルスタレス台車を採用した。1981年から1994年にかけて190両が製造され、当初は6両編成と8両編成があったが、現在ではすべて10両編成となった。全長20mの片側4扉の車両で、車体はアルミ製。初期製造車も当初から冷房搭載準備を行っており、現在はすべて冷房付きとなっている。制御方式は電機子チョッパ制御を採用したが、現在は大規模更新されVVVFインバータ制御に変更している。東急田園都市線や東武スカイツリーライン経由伊勢崎線・日光線にも乗り入れている。
主要諸元
| 製造初年 | 1980年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 165kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 190両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 10両×19本 |
東京メトロのワンマンATO 運転のさきがけ車両
東京メトロ（旧営団）でATOによるワンマン運転に早くから対応した形式で、初期の車両にはクロスシートを設けた。路線延伸や輸送力増強により、1991年から2009 年までに6 両編成23 本の138両が製造された。当初は4両編成で、1996年の四ツ谷開業時に6両編成となった。全長20m級の片側4扉のアルミ車体で、2009年の増備車では前面デザインを改めている。走行機器はVVVFインバータ制御で、台車は当初ボルスタレス式としていたが、増備車ではボルスタ付台車に変更となった。埼玉高速鉄道線や東急目黒線にもワンマン運転で乗り入れる。
2015年より初期導入車の大規模改修が開始されており、リニューアルされた車両は、外観の帯のデザインが変更されている。
主要諸元
| 製造初年 | 1990年 | 制御方式 | VVVF |
|---|---|---|---|
| 全長 | 20m | 主電動機出力 | 190kW |
| 走行輪中心間隔 | 1067mm | 運転最高速度 | 80km/h |
| 電力方式 | 直流1500V | 在籍両数 | 138両 |
| 集電方式 | 架空線 | 編成両数・本数 | 6両×23本 |
